-Mode sonore En mode sonore, la sirène émet deux signaux lors de l’activation et un seul lors de la désactivation.
-Mode silencieux En mode silencieux, la sirène n’émet aucun signal lors de l’activation ou de la désactivation. La sirène continue à fournir des signaux d’avertissement et fait retentir l’alarme si la moto est déplacée ou si l’interrupteur d’allumage est activé sans porte-clés.
Changement de mode, sonore vers silencieux et inversement :
1- En présence du porte clé de l’alarme (transpondeur), mettre la clé sur la position « IGNITION ».
2- Lorsque la clé rouge s’éteint, mettre la clé sur la position « OFF ».
3- Avant que les clignotants s’allument, mettre la clé sur la position « IGNITION » 4- Lorsque le témoin de sécurité s’éteint, mettre la clé sur la position « OFF » 5- Avant que les clignotants s’allument, mettre la clé sur la position « IGNITION » 6- Lorsque le témoin de sécurité s’éteint, mettre la clé sur la position « OFF » 7- Avant que les clignotants s’allument, mettre la clé sur la position « IGNITION »
Lorsque l’on intervient sur un circuit électrique, il faut couper l’alimentation sous peine de se prendre une bonne « châtaigne » c’est ce qu’on appelle a électrisation. Si vous êtes victime d’une électrisation il est fortement conseillé de consulter les urgences.
Maintenant que vous connaissez les risques on peut s’atteler à démonter la batterie. 😉 Lorsque l’on démonte une batterie on commence toujours par débrancher la borne « -« , la raison est très simple : le « – » étant relié au cadre, moteur, etc… toutes ces parties métallique deviennent des « -« .
Quand vous allez dévisser la borne « – » de votre batterie, si votre clé rentre accidentellement en contact avec le cadre, le « – » de la batterie étant le même (même potentiel) que celui du cadre il ne se passera rien. Le même incident mais en dévissant la borne « + », vous donnera, selon l’intensité de la batterie et la qualité du contact : une clé amorcée, soudée, fondue, dans la tronche… et probablement une batterie HS.
Outillage : – Clé à tube de 7/16 ; – Clé à tube de 3/8 ; – Clé à tube de 10 mm ; – Du scotch, de la ficelle.
Méthode : Tuto Désactiver temporairement l’alarme.
La borne « – » de la batterie étant inaccessible il faut déconnecter la masse moteur, et elle est bien planquée.
1- Dévisser avec la clé à tube de 7/16, l’écrou est très fin et ne se laisse pas facilement faire.
2- Passer dans l’œillet un bout de ficelle, scotcher le tout. Lors de la dépose de la batterie le câble « – » va la suivre et disparaître entre les tuyaux et les câbles, il sera ainsi plus facile de lui faire faire le chemin inverse en tirant sur la ficelle.
4- Dévisser le câble « + » de la batterie avec la clé de 10 mm.
5- Dévisser avec la clé de 3/8 la vis de la barre de maintien de la batterie.
6- Retirer la barre de maintien.
7- Extraire doucement la batterie, veiller à ce que la câble « – » ne se bloque pas. Afin d’éviter de sortir complètement le câble « -« , dévisser le avec la clé de 10mm dès que c’est possible.
8- Retirer complètement la batterie.
La batterie d’origine est une CTX14L-BS, 150 mm (L) x 87 mm (l) x 145 mm (h), le plus est à droite (vue de face). Le remontage est à l’inverse du démontage, scotcher la borne « + » le temps de l’opération, une mauvaise manipulation est vite arrivée. 9- Présenter la batterie et raccorder le câble « -« , tirer sur la ficelle attachée au câble « – » afin qu’il ne gêne pas lors de l’insertion de la batterie. 10- Mettre en place la barre de maintien et la serrer. 11- Raccorder le câble « + » sur la batterie. 12- Raccorder le câble « – » sur le moteur. 13- Si nécessaire, mettre en charge la batterie (voir notice constructeur). 14- Remettre l’alarme en service.
Il est aussi possible de raccorder le câble « – » sur cette autre vis de masse qui est située derrière le carter du primaire. 😉
Suite à une balade, outre manche par exemple, vous pouvez avoir besoin d’avoir l’affichage en Milles, voici comment réaliser la manip :
1- Tourner la clé de contact de la position OFF à ACC.
2- Appuyer sur le bouton de fonction situé au dos du compteur afin d’afficher le compteur kilométrique.
3- Appuyer et maintenir le bouton enfoncé jusqu’à ce que les unités changent (kilomètres / milles), puis relâcher le bouton. Pour revenir en kilomètre la manip est identique 😉
Et voici un filtre à air sale ! Utiliser le petit tournevis plat pour l’extraire délicatement
On va utiliser les produits K&N et suivre la notice afin de nettoyer le filtre ;
Voici le filtre à air nettoyé, mais encore humide ;
La partie séchage est très intéressante. Si vous savez comment certains « pro » font pour faire une révision en 2 heures, filtre à air nettoyé en respectant la notice, je suis preneur.
J’ai de la chance il fait chaud et après une journée de séchage naturelle le filtre est sec ;
On passe au huilage ;
Et voilà un filtre à air « comme neuf » ;
hop y’a plus qu’à remonter !
Le tube de graisse fourni avec le kit d’entretien est a appliquer sur le pourtour du filtre qui est en contact avec la boite à air, comme un joint d’étanchéité.
Connaître le code PIN est parfois nécessaire pour pouvoir démarrer la moto sans le transpondeur (HS, perdu, brouillé, etc…), changer le code est aussi une précaution à prendre après l’achat (occasion ou neuf). Le code PIN est composé de 5 chiffres (choisis entre 1 et 9, sans zéro).
La manipulation semble simple mais lisez bien avant de procéder, on commence par retrouver le code PIN :
1- En présence d’un transpondeur fonctionnel, tourner promptement la clé de contact sur : OFF – Ignition – OFF – Ignition
2- Appuyer 3 fois sur la commande de clignotant de gauche, 3- Appuyer 1 fois sur la commande de clignotant de droite,
4- Les feux de détresse clignoteront 3 fois et le code PIN s’affichera dans la fenêtre du compteur kilométrique, le premier chiffre clignotera,
Si votre but était juste de retrouver le code PIN, notez le et mettez la clé de contact sur OFF. Si vous voulez modifier le code PIN : – Entrer le 1er chiffre en appuyant fois sur la commande de clignotant de gauche, – Valider en appuyant 1 fois sur la commande de clignotant de droite, – Entrer le 2ème chiffre en appuyant n fois sur la commande de clignotant de gauche, – Valider en appuyant 1 fois sur la commande de clignotant de droite, – Entrer le 3ème chiffre en appuyant n fois sur la commande de clignotant de gauche, – Valider en appuyant 1 fois sur la commande de clignotant de droite, – Entrer le 4ème chiffre en appuyant n fois sur la commande de clignotant de gauche, – Valider en appuyant 1 fois sur la commande de clignotant de droite, – Entrer le 5ème chiffre en appuyant n fois sur la commande de clignotant de gauche, – Mettre la clé de contact sur OFF.
Lorsque la clé de contact est sur OFF, le nouveau code PIN est mémorisé.
Quand ? En général il est préconisé de le faire à chaque plein d’essence, dans la pratique c’est quand on y pense et c’est pas terrible.
En usage « courant » le moteur est peu gourmand en huile et je ne fais le contrôle que tous les 2 / 3 pleins. Par contre en cas d’arsouilles, de longs trajets ou lorsqu’il fait chaud, là je fais le contrôle à chaque plein d’essence.
Comment ?
1- Moto sur sa béquille latérale, moteur chaud, repérer le bouchon d’huile qui est situé sur le côté droit de la moto,
2- Appuyer sur la partie centrale et relâcher,
3- Le bouchon remonte,
4- Le dévisser,
5- Le retirer,
6- Sous le bouchon se trouve la jauge, on donne un petit coup de chiffon dessus.
7- Comme il est indiqué dessus le contrôle se fait à chaud, FULL indique le maxi.
8- Remettre le bouchon en place, puis le revisser.
9- Une fois vissé, appuyer sur le bouchon.
10- Voilà il est de nouveau en place. Le retirer de nouveau… appuyer, dévisser et le retirer puis contrôler le niveau d’huile et en rajouter au besoin.
Et pas besoin d’être au max, au 4/5ème c’est bon.
Mais quelle huile utiliser ? Pour moi c’est : RevTech SAE 20W50 minérale, d’autres utilisent de la motul 7100 synthèse.
L’intérieur de la boite à air est gras, et si je donne un coup de soufflette dans les durits des reniflards y’a un truc blanc et gras qui en sort… c’est normal docteur ?
Mais à quoi servent-ils ces reniflards d’huile et pourquoi modifier leur circuit ? , voici une explication très simple : Pourquoi modifier ce circuit ? : La 4L de Sylvie Pour des raisons de normes antipollution les vapeurs d’huile sont maintenant recyclées dans l’admission d’air. Elles sont ainsi brûlées au moment de l’explosion mais cela entraîne : – Un encrassement du conduit d’admission. – Un encrassement prématuré de tous éléments mécaniques internes en contact avec le mélange (bougies, soupapes, pistons,…) – Une baisse du taux d’octanes diminuant la qualité de l’explosion et donc la puissance du moteur (mais c’est très faible, ça ne peux pas se sentir réellement même si le phénomène est avéré).
Et je rajouterai : – L’apport de gaz chaud dans le conduit d’admission. – Un encrassement prématuré des éléments tels que capteurs, sondes… qui sont spécifiques à l’injection.
Il existe deux techniques : – On renvoie les vapeurs d’huile dans l’atmosphère. – On récupère les vapeurs d’huile dans un réservoir, il existe des kits tout fait ou plus simplement on utilise un flacon ou une canette de soda comme réservoir.
Kit de récupération de vapeurs d’huile
Il faudra vider régulièrement ce réservoir, et c’est une belle mayonnaise bien grasse qui va s’accumuler. Bon fini le blabla… on retrousse ses manches et au boulot !
Outillage : – 2 joints clapet plein 15×5 (rayon plomberie), – Du scotch US, – Joint silicone, – De la durit, – Quelques colliers.
4- La boite à air est ouverte, retirer le clapet et déboîter l’ergot (rond vert) qui assure le maintien d’une des durits sous la boite à air, c’est le petit frère de celui dans le rond jaune mais lui n’est fixé nul part ;
5- Déboîter les deux coudes roses en tirant dessus ;
6- Retirer ensuite les 2 supports de durits en poussant dessus ;
7- Boucher ces 3 trous ;
8- Pour le trou le plus petit, d’un côté mettre un bout de scotch US puis de l’autre côté remplir avec du silicone et mettre du scotch US ; Une fois le silicone sec, vous pouvez retirer le scotch US ;
9- Laisser sécher le joint silicone puis refermer la boite à air depuis le point N°11 du tuto qui va bien : Démontage de la boite à air mais sans la remonter sur le corps du module d’injection ;
2 solutions pour le rejet des vapeurs d’huile : – Vers le RVH ou la canette en aluminium qui en fera office ; – Vers l’arrière de la moto : on partira du couvre culasse avant pour aller se raccorder sur le couvre culasse arrière avec le Y et la durite ira se perdre à côté du tuyau de vidange d’huile moteur.
10- Voici le matériel nécessaire, on le trouve facilement sur internet ;
11 – Se raccorder sur le couvre culasse arrière avec un bout de durite de 49 cm, passer derrière le corps d’injection direction le raccord Y, rajouter un collier pour maintenir la durite en place ;
12- Se raccorder sur le couvre culasse avant avec un bout de durite de 17 cm direction le raccord Y ;
13- Partir du raccord un bout de durite de 29 cm direction le RVH, rajouter un collier mais sans le serrer cette fois ;
14- Passer de l’autre côté du cadre ;
15- Mes deux bouts de cordelettes élastique pour maintenir ma canette « RVH » en place ;
16- Mon « RVH » en place ;
17- La durite dans le RVH, voilà c’est terminé ;
18- Une fois la boite à air, le réservoir et le cache réservoir remontés voilà ce que ça donne.
Pour les curieux, j’ai donné un coup de soufflette dans les durites quelques semaines après le montage, et voici ce qui en ressort.. une p’tite tartine ça vous dit ? Le RVH se remplit doucement avec ces condensats qui, auparavant, allaient « nourrir » le moteur…
Et je sais pas pour vous, mais après cette modification j’ai l’impression qu’à froid la moto démarre mieux…
[23/06/2014] Après presque 3 mois de service, je viens de remplacer ma canette « RVH ».
Régulièrement, je vidais l’eau qui venait s’y accumuler…
[18/09/2014]
Voici deux canettes de soda, l’une d’elle a servie de RVH…
La canette vide pèse 10 grammes.
Celle qui a servie de RVH est à 57 grammes, eau de condensation vidée.
J’avais noté la date et le kilométrage au moment de sa mise en place…
Nous sommes le 18/09/2014 et le XRx totalise 32 290 kms. 32 290 – 28704 = 3586 kms. 57 – 10 = 47 grammes de gras dans la canette en 3586 kms, ou 0,013 grammes au kilomètres. Cumulé ça donnerai : -Au bout de 10 000 kms = 130 grammes. -Au bout de 20 000 kms = 260 grammes. -Au bout de 30 000 kms = 390 grammes. -Au bout de 40 000 kms = 520 grammes. -Au bout de 50 000 kms = 650 grammes. -Au bout de 60 000 kms = 780 grammes. -Au bout de 70 000 kms = 910 grammes. -Au bout de 80 000 kms = 1040 grammes. Etc… Encore des doutes sur le fait de relocaliser les reniflards ?
3- Débrancher le connecteur d’alimentation du clapet de la boite à air,
4- Sous la boite à air, déboîter le manchon d’accouplement, il vient tout seul,
5- Basculer la boite à air pour accéder aux 2 durits des reniflards,
6- Avec une petite pince serrer les colliers afin de les tirer en arrière, puis débrancher les durits de reniflard,
7- Démonter le cache : 2 vis cruciformes et 2 clips,
8- On passe sur le dessus, retirer les 9 vis cruciformes,
9- Ouvrir,
10- Le clapet sur le XR : il se ferme sous 3000 trs/mn (homologation pour le bruit semble-t-il), certains le mette hors service : Soit en conservant le clapet en place et en rajoutant un bouchon leurre sur le connecteur (celui que vous avez déconnecté au point N°3). Le bouchon leurre, une vingtaine d’€uros, permet de leurrer l’ECM et d’éviter ainsi un message d’erreur. Soit en retirant complètement le clapet et en laissant le connecteur branché. Le solénoïde qui demeure dans la boite à air continuera à être alimenté (mais comme le noyau qui fait parti du clapet a été déposé… il ne se passera plus rien).
11- Remontage : Retirer le manchon d’accouplement afin pouvoir passer la main pour maintenir le clapet en place,
12- Remettre en place quelques vis du couvercle sans les serrer complètement et contrôler la bonne mise en place du filtre à air,
13- Refermer la boite à air et contrôler manuellement l’ouverture / fermeture du clapet,
14- Revisser les 9 vis du couvercle, remettre le cache avec ses deux vis et ses deux clips, rebrancher les deux durits de reniflard,
14- Emboîter le manchon d’accouplement sur le corps du module d’injection,
15- Ensuite emboîter la boite à air dessus, contrôler que le manchon soit correctement emboîté de part et d’autre,
15- Rebrancher le connecteur du clapet (même si le clapet à été retiré) ou mettre le bouchon leurre.
Voilà c’est terminé, enfin il vous reste encore à remonter le réservoir et le cache réservoir.
2- Retirer le fil de mise à la masse du réservoir (à gauche) et le tuyau d’évent (à droite), ils sont juste emboîtes,
3- Sous le réservoir côté gauche : ôter l’attache en plastique qui retient les gaines des câbles d’accélérateur, puis on s’occupe de l’arrivée d’essence, c’est pratique c’est un raccord rapide : remonter la bague chromée (flèche bleue) et tirer vers le bas le raccord d’essence noir (flèche jaune), quelques gouttes d’essence vont couler en provenance du raccord, prévoyez un chiffon.
4- On suit la flèche rouge, c’est la gaine contenant les fils pour la pompe à essence, etc…
5- Retirer la gaine noire de sa fixation, elle est juste emboîtée, On suit encore la gaine…
6- Retirer l’attache en plastique,
On continu…
7- Enfin un connecteur ! Le débrancher en appuyant sur la petite languette qui assure le verrouillage mécanique des deux parties de la prise (flèche verte),
8- On passe du côté droit : retirer les deux vis qui maintiennent la boite à air (clé torx T27),
9- Sur le dessus du réservoir, en bas, retirer le câble de mise à la masse et le tuyau d’évent et desserrer la vis avec la clé allen de 1/4,
10- On passe sur l’avant du réservoir avec la clé allen de 1/4 et la clé à tube de 1/2, retirer l’axe,
11- Retirer le réservoir, on fait attention en le posant de ne pas endommager le raccord rapide d’essence, Et voici la colonne vertébrale de votre belle mise à nue !
Remontage : 12- Lors de la repose du réservoir, s’assurer de faire passer correctement le câble de mise à la masse et le tuyau d’évent dans l’encoche, vérifier aussi que la gaine de la pompe à essence ne soit pas coincée sous le réservoir.
13- Refixer la boite à air, ça parait facile mais parfois, grr…, il faut jouer avec la boite à air et le réservoir pour arriver à enfiler les vis, Serrage : Torx T27 et au couple de 4,1 à 6,7 Nm.
14- Remettre en place les différentes attaches, le connecteur, l’alimentation d’essence…
15- A l’avant du réservoir, remettre l’axe, resserrer ensuite l’arrière, Serrage : clés allen 1/4 et à tube de 1/2 au couple de 20,3 à 27,1 Nm, Rebrancher le câble de mise à la masse et la tuyau d’évent.
On démonte mais on remonte aussi… C’est pas compliqué.
Outillage :
– Clé allen de 1/8,
– Clé dynamométrique.
1-Retirer les 4 vis avec la clé allen de 1/8,
2 – Retirer le bouchon de réservoir,
3 – A la main, écarter doucement l’avant du cache réservoir à sa base, puis le tirer afin de le faire basculer vers l’arrière,
4 – le réservoir apparaît,
5 – Remettre le bouchon de réservoir,
6 – Pour le remontage : retirer le bouchon de réservoir, remettre en place le couvercle de réservoir et appuyer au niveau des flèches vertes afin d’emboîter les « griffes de maintien », un petit « clac » doit se faire entendre,
7- Revisser le couvercle et remettre le bouchon, 8- Serrer les 4 vis avec la clé allen de 1/8 et au couple de 2,7 à 3,4 Nm
Technique 
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