Harley-Davidson Sportster XR1200x by Edo

[04/05/2016]

* La bande thermique est utilisée afin de maintenir la température des gaz d’échappement constante dans la ligne d’échappement, ce qui est censé accélérer la circulation des gaz vers la sortie et augmenter la puissance moteur… mythe ou réalité ?

* Elle permet aussi de faire baisser (un peu) le rayonnement thermique autour des tubes d’échappements, ce qui est loin d’être un luxe en plein été.

* Elle sert aussi à masquer / protéger des soudures pas vraiment jolies réalisées par un débutant qui a décatalysé sa ligne d’échappement 😉

* Pour le look (bon les goûts et les couleurs, hein… ).

Outillage pour le montage :
• Des gants,
• Bande thermique noire, 5 cm de large et 2×10 mètres de long,
• Pince coupante,
• Pince plate,
• Clé à tube de 8 mm ou 5/16,

Comme il faut bien tirer sur la bande thermique lors de sa mise en place, j’ai laissé la ligne montée sur la moto, de plus ça permet de bloquer en bonne position la bride inférieure de la ligne.

– Démonter les pares chaleur avec la clé de 8 mm ou 5/16,

– Un rouleau de 10 mètres de bande thermique, je pensais que ça suffirait, mais non il en faudra deux.

– Faire tremper la bande thermique dans de l’eau, pour l’assouplir et aussi pour éviter de respirer de la poussière de fibre,

– Utiliser des gants étanches, sinon la bande thermique va déteindre sur vos mains… et la fibre ça gratte aussi,

– Utiliser un collier serflex (comme ceux qui tiennent les pares chaleurs) pour maintenir la bande thermique, débuter environ 2 cm sous la bride.

– Poser la bande thermique par chevauchement en serrant fort, recouvrir la bande inférieure d’environ 50%,

– Poser des colliers à mi parcours pour maintenir la tension sur la bande,

– Terminer par un collier et recommencer sur l’autre tube,

– 10 mètres de bande thermique pour momifier les deux sorties, il en reste encore un peu, mais pas assez pour recouvrir entièrement la partie qui contenait le pain catalytique, arrêt de l’intervention le temps de racheter un autre rouleau…

– Réception d’un nouveau rouleau de bande thermique, entre temps j’ai roulé et on peut constater que la bande précédemment posée a blanchit,

– Poser les colliers définitifs, bien tirer dessus à l’aide d’une pince,

– Faire sécher la bande thermique en démarrant le moteur, elle va ainsi se resserrer, ok ça fume un peu 😉

– La bande thermique blanchissant, j’ai démonté la ligne pour la peindre avec de la peinture haute température,

– Le rayonnement thermique est atténué par rapport à des tubes nus, mais rien ne vaut les pares chaleur d’origine, que j’ai d’ailleurs remontés par dessus la bande thermique quelques temps après.

[06/06/2017]

– J’ai retiré la bande thermique, les colliers de fixations des pares chaleur ont fini par la découper et en la retirant je ne suis aperçu que certains endroits de la ligne s’étaient oxydés, la bande thermique mouillée n’est pas une bonne alliée des lignes en acier…

[01/04/2016]

La performance de l’éclairage d’origine est d’un autre âge, du siècle dernier c’est sûr, voir celui d’avant… ou alors c’est encore l’oeuvre du même ingénieur qui a pondu le passage du câble de masse de la batterie ?

Lorsque l’opportunité de remplacer le phare d’origine pour un phare à led s’est présentée je n’ai pas hésité.

– Voici la différence d’éclairage en mode « code », entre à gauche le phare d’origine et à droite le phare à Led,

– Même chose en position phare,

– Le cuvelage et la fixation du XR1200 étant diffèrent des autres sportster, il a fallut modifier :

* Rajout de deux encoches dans le cerclage,

* Cure d’amincissement du phare à l’aide d’une ponceuse à bande.

– Un peu de peinture, remontage et…

– Veilleuse,

– Code,

– Phare.

Sur route la différence est flagrante, je vois enfin ou je mets mes pneus sur la route maintenant 😉

[21/05/2016] Et voici comment raccorder le phare à leds :

[01/02/2016]

L’ampoule de feux stop reste constamment allumée ? y’a panne !

Le réflexe est de se jeter sur le contact qui se trouve dans la poignée droite mais il ne faut pas oublier que le manocontact du frein arrière est aussi dans le circuit.

Donc avant se lancer dans un démontage fastidieux de la cocotte de frein avant, débrancher le manocontact de la pédale de frein arrière est une solution bien plus simple et plus rapide pour déterminer l’origine de la panne.

Référence du manocontact : 72023-51E KIT-SWITCH, RR

Outillage :
• Deux clés plates / œil de 17 mm,
• Embout Torx T45 pour la masse,
• Pince plate.

– Le manocontact est situé sur le circuit de frein arrière, logique, et il est planqué entre la sirène de l’alarme et la poulie de la courroie.

– A l’aide d’une pince plate j’ai déconnecté le manocontact, et mon feux stop s’est éteint !

– Le démontage / remontage s’effectue avec deux clés de 17 mm.

– Voici le coupable :

– J’en ai profité pour faire passer les fils du manocontact devant la tresse de masse.

[25/12/2015], modifié & complété le [02/01/2016]

Toujours dans la quête de pouvoir partir avec un maximum de bagage sans s’encombrer d’un sac à dos, j’ai trouvé des sacoches souples de marque « Krauser » de modèle « Street », on les trouve aussi sous la marque Hepco & Becker :
– Volume : 22 litres,
– Poids: 1,5 kg,
– Dimensions: 42(L) x 23(l) x 28(p),
– Charge recommandée: 3 kg,
– 100 % polyester,

Référence Krauser : 5003-000-002.
Référence Hepco-Becker : 640600 0001.

– Etant identiques elles peuvent se monter indifféremment à droite ou à gauche,
– Possèdent en plus une poche extérieure, pour les clés, papiers, etc..

– Verrouillables par clé au support C-Bow,

– Sac étanche amovible, indispensable en cas de pluie car les sacoches ne sont pas du tout étanches!
– Poignée et sangle pour le transport,

– Le support C-Bow, il faut retirer le support de selle, dévisser la vis supérieure des amortisseurs et deux vis de maintien de la boucle arrière.

Référence Hepco-Becker : 625724

– La sacoche de droite touchant le silencieux arrière, j’ai modifié la fixation des sacoches.
En vert les trous d’origine (rebouchés), et en bleu les nouveaux.
Il y a 3,5 cm d’écart entre eux.

– Sacoche modifiée : elle ne touche plus le silencieux.

– Sangle qui passe sous la selle passager pour maintenir les sacoches entre elles.

– Le support C-Bow n’est pas bien esthétique sans ses sacoches, il se démonte en plusieurs parties, mais de chaque côté, une des pattes de fixation nécessite pour la démonter, de dévisser la vis supérieure de chaque amortisseur.

Et remettre cette vis, c’est juste la misère…

J’ai donc opté pour faire pivoter cette patte autour de la vis de l’amortisseur, mais un passage par la case « adaptation » s’impose encore, il faut meuler un peu la base de la patte, sinon elle bloque lors de la rotation.

Ensuite il faut :
– Dévisser légèrement la vis des amortisseurs,
– A gauche ouvrir le bac à batterie,
– A droite démonter le cache du bac à huile,
– Faire pivoter les pattes,
– Resserrer les vis des amortisseurs (T50, 61 à 68 Nm),
– Remettre les caches.

C’est pas le top mais toujours mieux que de dévisser les amortisseurs.

Et une fois pivoté c’est presque invisible…

Le message Side Stand apparaît lorsque l’on déplie la béquille avec une vitesse engagée, avec en prime une coupure moteur.
c’est le fonctionnement « normal ».

Mais si le message apparaît lorsque :
– vous tentez de démarrer la moto, point mort, béquille dépliée,
ou
– le moteur tourne, sans vitesse engagée et que vous dépliez la béquille,

C’est que vous avez 90% de chance pour que la batterie arrive en fin de vie.

Les 10% restant sont : mauvaise masse, batterie déchargée, cosses oxydées, limaille sur le contact de béquille, etc…

Le moteur est maintenu dans la cadre par plusieurs points de fixations, le problème est que l’âne qui leur sert d’ingénieur à mis des rondelles Grower (rondelles on ne peut plus inutiles), et les vis ont tendance à se desserrer.

Elles se desserrent et comme le moteur vibre, elles vont détruire le filetage de la culasse dans lesquelles elles sont fixées…

Donc à contrôler, voire virer les rondelles Grower pour des rondelles efficaces et rajouter du frein filet.

Le couple de serrage des vis est par ici.

Le DOT, tout le monde en parle mais c’est quoi au juste ?

Aux États-Unis, les liquides de freins doivent répondre au Standard No. 116, liquides de freins pour véhicules à moteur. Sous ce standard, le Department of Transportation (DOT) donne quatre spécifications nominales pour les liquides de freins : DOT 3, DOT 4, Super DOT 4 et DOT 5.1.

Ces quatre liquides sont à base de polyéthylène glycol et donc miscibles entre eux (contrairement au DOT 5 qui est à base de silicone).

Ils sont hygroscopiques et absorbent l’eau de l’atmosphère, leurs performances s’en trouvent dégradées et leur point d’ébullition chute, ils sont de couleur ambre.

Ce n’est pas la couleur du DOT qui permet de savoir s’il est encore bon ou pas, c’est sa teneur en humidité, des appareils existent pour mesurer cette teneur.

/!\ le DOT étant corrosif, en cas de projection sur une partie peinte, il faut immédiatement nettoyer avec de l’eau ou du nettoyant frein /!\

Particularités :

– DOT 3 : Moins hygroscopique que le DOT 4 mais aussi moins performant.

– DOT 4 : Produit standard, facile à trouver, point d’ébullition plus haut que le DOT 3.

– DOT 5 (à ne pas confondre avec le 5.1) est à base de silicone et est de couleur mauve.
Le liquides DOT 5 n’est pas compatible avec l’ABS.
Le liquides DOT 5 absorbe de faibles quantités d’air, demandant une attention particulière pendant la purge.
Il est souvent utilisé sur les véhicules roulant peu, à noter que le freinage devient spongieux.
Il est possible de passer d’un DOT 3, 4 ou 5.1 au DOT 5, prendre un produit pure silicone, de couleur mauve, la procédure de purge est fournie avec le produit : Restom, etc…

– DOT 5.1 :
Plus performant, permet de repousser le phénomène de  » fading  » c´est-à-dire de perte d´intensité du freinage, lorsque le liquide commence à bouillir.
Plus « gourmand » en eau, celà implique de le remplacer plus souvent.

– Super DOT 4 :
Est un liquide de freinage spécialement développé pour les voitures de nouvelle génération équipées de systèmes de sécurité électroniques, tels que l’ABS, l’ASR, l’ESP, l’EBD et le BAS, ou une variante de ceux-ci. Pour un bon fonctionnement de ces systèmes, un temps de réponse ultra rapide est essentiel, y compris par temps très froid. Il est donc souhaitable de bénéficier de plus de marge par rapport aux points d’ébullition.
Le Super DOT 4 peut être utilisé sans problème avec d’autres liquides de freinage DOT 4.

Les spécifications pour les températures d’ébullition minimales sont les suivantes (le liquide humide contient 3,7 % d’eau en volume).

Les caractéristiques des liquides de frein :

1- Point d’ébullition : C’est l’une des caractéristique principale. Lors d’un freinage, l’énergie cinétique du véhicule est transformée en chaleur au niveau des garnitures de frein. Cette chaleur peut être très importante (disque de frein porté au rouge sur les voiture de rallye). Une partie de cette chaleur est transmise au liquide de frein par conduction. Si le liquide de frein se met à bouillir, des bulles de gaz apparaissent dans le circuit et le freinage devient inefficace.

2- Incompressibilité : Si le fluide utilisé est compressible, la pédale devient élastique (spongieuse) au point même d’arriver en butée sans transmettre l’effort maximum. Le gaz étant très compressible (sphères de suspension de Citroën), il convient donc de l’éliminer du circuit par une purge rigoureuse.

3- Fluidité : Il est impératif que le liquide garde une grande fluidité au froid et au chaud. Si le liquide de frein fige comme votre huile de cuisine par grand froid, il aura beaucoup de difficulté à transmettre la pression de la pédale vers les pistons. D’autant plus que les tubulures ne sont pas d’un très gros diamètre !

4- Lubrification : Le fluide utilisé participe à la lubrification des pièces en mouvement dans le circuit de freinage (joints, pistons).

5- Protection anticorrosion : Les organes hydrauliques de freinage sont en acier et non peint, ils sont sensibles l’oxydation (rouille). L’eau étant un puissant oxydant, c’est l’un des points faibles des liquides de freins classiques, qui se chargent très rapidement en eau avec l’humidité de l’air.

6- Compatibilité avec les joints : L’étanchéité est généralement faite par des matériaux souples, et les caoutchoucs tiennent la vedette dans ce rôle. Il semble évident que le liquide de frein ne doit pas réagir avec les caoutchoucs. Pourtant il faut être attentif, car les caoutchoucs ont énormément évolués depuis le caoutchouc naturel. Les véhicule anciens, ont été équipés de caoutchoucs naturel, et certains liquides moderne ne sont pas compatibles avec ces joints.

Les DOT étant hygroscopiques, hormis le DOT 5, une fois le bidon ouvert le liquide va absorber l’humidité de l’air, donc il ne sert à rien de stocker un bidon de DOT qui a été utilisé et préférez les petits conditionnements afin de limiter les déchets.

[15/12/2015]

Mise en garde :
Lorsque l’on intervient sur un circuit électrique, il faut couper l’alimentation sous peine de se prendre une bonne « châtaigne » c’est ce qu’on appelle l’électrisation.
Si vous êtes victime d’une électrisation il est fortement conseillé de consulter les urgences.
Maintenant que vous connaissez les risques on peut s’atteler à démonter la batterie. 😉

Lorsque l’on démonte une batterie on commence toujours par débrancher la borne « -« , la raison est très simple : le « -«  étant relié au cadre, moteur, etc… toutes ces parties métallique deviennent des « -« .

Quand vous allez dévisser la borne « -«  de votre batterie, si votre clé rentre accidentellement en contact avec le cadre, le « -«  de la batterie étant le même (même potentiel) que celui du cadre il ne se passera rien.
Le même incident mais en dévissant la borne « + », vous donnera, selon l’intensité de la batterie et la qualité du contact : une clé amorcée, soudée, fondue, dans la tronche… et probablement une batterie HS.

Outillage :

• Clé à tube de 7/16,
• Clé à tube de 3/8,
• Clé à tube de 10mm,
• Du scotch, de la ficelle.

Méthode :

• Désactiver temporairement l’alarme.
• La borne « -«  de la batterie étant inaccessible il faut déconnecter la masse moteur, elle est bien planquée.

• Dévisser avec la clé à tube de 7/16, l’écrou est très fin et ne se laisse pas facilement faire.

• Isoler la cosse (scotch, papier,…) afin qu’elle ne vienne pas en contact avec une partie métallique, passer dans l’œillet un bout de ficelle. Lors de la dépose de la batterie le câble « -«  va la suivre et disparaître entre les tuyaux et les câbles, il sera ainsi plus facile de lui faire faire le chemin inverse en tirant sur la ficelle.
  
• Dévisser le câble « + » de la batterie avec la clé de 10mm.
  
• Dévisser avec la clé de 3/8 la vis de la barre de maintien de la batterie.
  
• Retirer la barre de maintien.
  
• Extraire doucement la batterie, veiller à ce que la câble « -«  ne se bloque pas.
• Afin d’éviter de sortir complètement le câble « -« , dévisser le avec la clé de 10mm dès que c’est possible.
  
• Retirer complètement la batterie.
  
• La batterie d’origine est une CTX14L-BS, 150 mm (L) x 87 mm (l) x 145 mm (h), le plus est à droite (vue de face).
• Le remontage est à l’inverse du démontage, scotcher la borne « + » le temps de l’opération, une mauvaise manipulation est vite arrivée.
• Présenter la batterie et raccorder le câble « -« , tirer sur la ficelle attachée au câble « -«  afin qu’il ne gêne pas lors de l’insertion de la batterie.
• Mettre en place la barre de maintien et la serrer.
• Raccorder le câble « + » sur la batterie.
• Raccorder le câble « -«  sur le moteur.
• Si nécessaire, Mettre en charge la batterie (voir notice constructeur).
• Remettre l’alarme en service.
  
• Il est aussi possible de raccorder le câble « -«  sur cette autre vis de masse qui est située derrière le carter du primaire. 😉
  

Les rondelles, elles font partie intégrante des assemblages boulonnés, il en existe de différents types selon les fonctions bien spécifiques qu’elles doivent assurer.

Voici ces fonctions détaillées et les rondelles les plus courantes à utiliser, ou à éviter.

Du meilleur au moins bon…
	Plate	NFE 25-513 NFE 25-514
	Grower sans becs	NFE 27-613 NFE 27-622 NFE 27-623
	Grower avec becs	NFE 27-613 NFE 27-622 NFE 27-623
	A dents chevauchantes coniques	NFE 27-627
	A dents chevauchantes planes	NFE 27-627
	Ondulées à deux ondes	NFE 27-620
	Coniques à dents intérieures	NFE 25-512
	A double denture	NFE 27-626
	Conique striée	NFE 25-511
	Conique lisse	NFE 25-510
	Conique striée à picots	–
	Plate trempée épaisse	–

Ce tableau est issu d’un stage sur les assemblages boulonnés que j’ai effectué dans un cadre professionnel.

Ce qui est consternant, c’est de constater que la MoCo aime à employer des rondelles Grower sur ses motos… et après on s’étonnera de perdre des pièces !

Retirer le catalyseur est bien sur prohibé, mais pour ceux désirant obtenir un petit gain de couple, faire moins chauffer le moteur, etc… voici comment procéder.
Attention le procédé est irréversible !
[18/10/2015]

Outillage :
• Disqueuse,
• Poste à souder,
• Burin,
• Marteau.

Méthode :
• Démonter la ligne d’échappement => par ici
• ôter les pares chaleur,
• Repérer l’endroit ou est situé le catalyseur



• Ouvrir à la disqueuse,



• Retirer le pain catalytique, et c’est pas le plus facile à faire,
  

• Voilà c’est vidé !



• Refermer et ressouder.



• Remonter la ligne d’échappement.

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